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國內造船業 寒冬來襲

■本報記者 王靜宇深秋十月,天氣愈涼,而國內造船業早已“駛入”絲絲寒意的冬季。作為國內造船廠集聚地之一的臺州,如今眺望椒江北岸,閑置在岸邊的龍門吊一動不動,好像孤單的巨人一樣,靜靜地煎熬著歲月。不遠處,七八艘船舶零散地停泊在江面上,再沒有昔日起航的“意氣風發”。“這些船一半以上沒有東傢,一放就是四五年。”海昌造船廠辦公室主任劉曉春說。誰能想到,就在幾年前,這裡還是一派繁榮氣象。“到處都是工人,龍門吊基本都沒停過。”劉曉春記得,那時的椒北一帶,夜裡也是燈火通明,嘈雜的作業聲不絕於耳。寧波銘遠船務有限責任公司總經理劉卓海告訴中國經濟時報記者,“訂單少、融資難、產能閑置是目前制約造船企業發展的三大因素,現在的造船企業真正活在水深火熱之中。”2012年以來,受資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低等因素影響,我國船企從原來的3400傢銳減至300傢,其中,倒閉破產的企業以中小型民營企業為主。“以前是訂單難、開工難、融資難,現在變成瞭生存難。”中國船舶(600150,股吧)工業經濟研究中心首席研究員包張靜對中國經濟時報記者表示。雖然行業洗牌在業界已經喊瞭兩年,但真正的破產潮才剛剛開始。訂單少:企業“無米下鍋”瀕臨倒閉“現在哪有訂單,我們都快3個月沒接到訂單瞭,都快活不下去瞭,希望國傢有關部門幫幫我們。”9月26日,剛接到中國經濟時報記者電話采訪的浙江寧波一傢船廠的負責人王明(化名)就訴起苦來。當問及沒有訂單的原因時,王明說,“原因很多,最主要的是現在訂單比以前少多瞭,客戶對產品也越來越挑剔瞭,而且把價格壓得很低,另外現在資金很匱乏,光靠我們自己的錢是不能完成單子的。”據本報記者瞭解,此前由於造船業產能過剩,新船價格被推至8年來新低,導致全國1500多傢造船廠在今年上半年損失49%的訂單。此外,訂單下滑已經導致中國造船企業的手持船舶訂單量和去年相比下跌24%。受此影響,小船廠瀕臨破產,大船廠遭遇沉重打擊。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續陷入開工不足或者停工的困境。中國船舶工業行業協會的最新統計稱,今年1至9月,中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現“三連跌”。劉卓海告訴本報記者,“以前造船企業最紅火的時候,你都不能想像出是什麼樣子,浙江省很多做服裝的、做鞋子的,甚至是做螺絲螺帽的企業都跑去造船,民營資本幾乎一夜之間就能弄起一傢造船廠。”“造船業在臺州及周邊一度成為沒有門檻的遊戲,當時一艘造價2000萬元的輪船,售價可以賣到3000萬元、4000萬元,甚至更多。即便如此,曾在臺州一度上演客商拿著現金買不到船的場景。2008年臺州造船業達到高峰期,臺州造船企業所有船臺爆滿,從業人員有7萬多人之眾。”劉卓海回憶說。9月24日,中國經濟時報記者聯系舟山市經信委,一位工作人員說,“舟山市原來隻有幾傢小造船廠2003年後,造船產能開始持續增加。舟山註重引進有一定規模實力的造船企業,當時舟山涉船業務的企業共有180多傢,形成一定規模的造船企業已達四五十傢。”今年6月,因身陷3億元債務,浙江臺州最大的出口船舶企業——浙江金港船業有限公司向法院提交破產申請。這是繼去年寧波恒富船業有限公司和藍天造船集團之後,浙江第三傢破產倒閉的造船企業。實際上不止浙江一地,中韓合資的大連東方精工(002611,股吧)船舶有限公司也於6月宣告破產,重慶多個造船廠在春節後就因無船可造而停工歇業。劉卓海說,“事實上,造船企業新接訂單大幅下滑的情況,從去年就開始瞭。今年,造船企業之間低價拼訂單的情況,則愈演愈烈。”中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞日前對媒體表示,中國造船業正在被“破產說”籠罩,有50%的造船廠將在未來2到3年內破產。目前,部分企業還有舊訂單在做,但沒有新訂單的情況如果持續,下半年面臨破產的企業可能還不止於傳聞中的倒閉比例。一項調查顯示,未來3年時間,全世界造船產能將有24%被淘汰出局,中國的情況更加嚴峻。媒體調查稱,由於新船訂單枯竭、船東新船預付款比例大幅下降、銀行信貸投放收緊等原因,國內造船企業流動資金大幅減少,多數造船企業資金周轉困難。同時,船東接船意願不強,要求延遲交船、更改船型、延期付款的現象也在增多,我國部分中小船舶企業頻頻出現船臺空置、資不抵債、停產、破產等情況,面臨著嚴峻考驗。融資難:抓不住的最後一根救命稻草訂單難讓造船廠苦不堪言,融資難又讓舉步維艱的造船廠雪上加霜。劉卓海告訴本報記者,“過去船東會根據簽合同、開工到最後交船等五個造船流程,將造船經費分為5個20%支付給造船廠。但現在,船東先期支付的款項越來越少,一般都隻先付20%到30%,剩下70%的款項到最後交船時,才會一次性支付。”這樣的變化,意味著造船廠的資金量正在迅速減少,而船企即便接到瞭訂單也需要墊資建設。“造船企業在面臨資金不足的情況下,還得‘自掏腰包’把船造完,這對於企業來說真是難上加難。”劉卓海說。“船東要求我們企業自己來融資,這無疑會增加很多風險,但為瞭生存,隻能冒險接單。”一傢民營船廠負責人說,“沒訂單是等死,而接到大訂單融不到資就是找死。”隨著船企墊資的金額不斷上升,單一民間融資和借貸手段已經難以滿足船企的需求,占據造船行業半壁江山的眾多中小民營船企所依賴的融資渠道越來越窄。據海昌造船有限公司董事長李欠飛介紹,該公司今年將有8至9條船交付,4月初已有3艘3900噸以及1艘1.7萬噸的油船開始動工,目前的狀況尚可維持生計。不過說到面臨的最大困難,他直言不諱,當前融資阻力重重,談判中的新訂單因資金壓力尚未敲定。李欠飛說,他的船廠是先有訂單再開工,從開工到交付,船東要在不同階段,按照一定比例付款。開工的訂金,一般在15%到20%,由於經濟形勢不好,船東有時候連這筆錢都拿不出來。“現在手頭就有4張訂單,隻要資金到位,馬上就可以開工。”李欠飛告訴本報記者,有一些船東買船也是靠貸款,假如貸款沒成功,後期資金就拿不出來。看在老顧客的份兒上,船廠隻能先墊付資金。“有訂單也是考驗,如果資金不充裕,到嘴的‘鴨子’也會飛瞭。”他透露,去年交付的幾艘船,欠款就有幾千萬。造船業是資本、技術、勞動力密集型產業,需要大額資金保證流動。椒江區造船業大部分是民營企業,部分船廠為瞭及時得到資金支持,不得不通過自身及親朋好友等進行民間融資。同時,目前國內銀根緊縮,銀行加強信貸評估,收緊信貸規模,造船貸款數額巨大,要拿到貸款比較困難。很多船廠負責人表示:“在行業整體低迷的形勢下,銀行出於資金安全的考慮,不發放貸款的行為可以理解,但還是希望銀行能具體問題具體分析。”據本報記者瞭解,目前,中國船企“貧富分化”日益嚴重,大的船企如中船集團和中船重工集團,通過旗下的財務公司及上市公司等融資平臺,可以保證充裕的流動資金。而大部分民營船企的自有資金都投入到船企的建設中,流動資金匱乏。業內人士指出,由於全球航運業的持續低迷,金融機構現在對造船業的信貸風險評估比以往大大增強,民營船企想從銀行獲得貸款越來越難。一位不願意透露姓名的行業資深人士對本報記者指出,銀行貸款需要相應資產抵押,船企的資產多數被滯留在在建的船舶上,因而在遇到新訂單需要融資時,除瞭在建船舶,幾乎無資可抵。而在現行銀行政策下,未建造完成的船舶不能作為貸款抵押品,更不可能在經濟狀況差的環境下冒險放貸。沒有銀行貸款,船東給船廠的訂單量就會減少。即使有訂單,不但價格壓得很低,且首付比例也會下調。據瞭解,目前,浙江舟山船舶工業企業有100多傢,其中有一半為中小型企業。2011年,銀行已將船舶行業列為高危行業,由於船舶企業墊資比例日益走高,一些中小型船舶企業資金已經比較緊張。不過,也有業內人士樂觀表示,並不擔心船企的融資難問題,“隻要項目好,船廠的口碑還不壞,目前流動性仍然充裕的背景下,民間借貸市場非常活躍,企業融資總是拿得到錢。”轉型升級:心有餘而力不足要麼等待,要麼轉型,處於水深火熱中的造船企業似乎面臨的隻有這兩種選擇。劉卓海說,“等待,是等著企業倒閉還是等著國傢部門出手救助?轉型,現在該怎麼轉,拿什麼轉,一沒資金二沒先進技術三沒好的市場,說轉型能有那麼容易嗎?”一些業內人士認為,在如此嚴峻的形勢下,行業的洗牌不可避免,預計未來2到3年內將有大量中小船企被淘汰。這些船企多數投資不多、設施簡陋,他們在造船業興盛期盲目進入,占整個造船行業的50%左右。對於民營企業占絕大多數的浙江而言,自然不甘心這些民營船企退出市場。浙江的船企在困境中寄希望於提升企業自身的技術和科技,熬過目前最困難的這段日子。此前國傢工信部發佈的《船舶工業“十二五”發展規劃》明確提出,將全面突破高技術船舶的關鍵技術,使海洋工程裝備設計制造能力進入世界前列。“中國船舶企業應在保持原有市場優勢的同時,向高端進發。同時大力發展符合國際造船新標準、新規范的節能環保型船舶。”廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶對本報記者說。但顯而易見的是,轉型升級對於多數企業來說並非易事。在此嚴峻的形勢下,如何堅持下去都成瞭不少船企的難題,更談何轉型升級﹖因此,有船企呼籲政府應該給予船廠支持,適當給予寬松的信貸政策,鼓勵民間融資平臺建設,對於造船和航運企業給予一定的稅收減免或財政補貼,希望政府能積極引導船廠涉足新的技術領域,給予一定政策或財政支持,幫助船廠轉型升級。一位業內人士對這一輪船企洗牌作出評論:“死幾個企業很正常,市場經濟的博弈過程中,生生死死才能生生不息。”同時他也呼籲:“國傢應拿出資金,鼓勵企業加快創新驅動、加大開發力度、加大支持。目前的困難不是企業造成的,中國要成為造船大國,地方企業是重要臺柱子,是另外一條腿。造船好不容易走到今天這一步,一定要守住。”無論政府是否給予幫助還是企業自身籌備,船企如何轉型升級,依然是必須解答的難題。

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